Este fin de semana, a través de las redes sociales, hubo un auténtico bombardeo de mensajes (de líderes cívicos, columnistas y hasta de funcionarios del Distrito), que confundieron a los ciudadanos.
Muchos de ellos venían con información certera, otros con verdades a medias y algunos con una clara intención de manipular a la opinión pública. ¿Despista y reinarás? No señores.
Como la obra podría iniciar en mayo, e impactará en la vía más emblemática de Bogotá, es importante que la gente conozca realmente lo que va a pasar y, además, sepa todos los antecedentes de lo que se acordó y cómo llegamos a la llamada troncal ligera.
Tener información a la mano es lo mínimo que alguien podría reclamar en Bogotá, en medio de la coyuntura que vivimos por cuenta de ciertos desastres, como el que vivió la sufrida calle 26.
Verdad uno: Lucho Garzón no contrató la troncal ligera
Durante toda su administración, el entonces alcalde Luis Eduardo Garzón promovió la construcción de la llamada Fase III de TransMilenio, que comprendía la elaboración de estudios y diseños (más de 23 mil millones de pesos) y la contratación de las obras en las troncales de la calle 26, la carrera Décima y la carrera Séptima.
Al final de su mandato, en diciembre del 2007, y en lo que se interpretó en esa época como un claro y evidente reversazo, Garzón se la jugó por adjudicar la calle 26 y la Décima y dejar el futuro de la carrera Séptima en manos de su sucesor, Samuel Moreno.
¿Por qué hizo esto el ex alcalde Garzón si, bajo su Administración, se invirtieron casi 10 mil millones de pesos en los estudios para dicho corredor?
Garzón salió y explicó a los medios, en ese entonces, que el diseño de la Séptima era más delicado de lo que se creía, dadas las circunstancias de una vía angosta y con predios históricos e invaluables que habría que entrar a comprar por precios multimillonarios.
Se habló, por ejemplo, de una afectación del Museo del Chicó. Además, había incertidumbre en puntos e intersecciones en las calles 85, 92 y 94, sin contar con algunos expertos que decían que TransMilenio, literalmente, no cabía por la carrera Séptima.
Por eso, el entonces alcalde Garzón dijo que los diseños iban a estar listos el 21 de noviembre del 2007, para que "la contratación la haga el próximo gobierno".
Y así fue. El 27 de diciembre del 2007, en medio de las celebraciones de fin de año, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) desembolsó 1,2 billones de pesos por la calle 26 y la carrera Décima. La Séptima quedó en el papel.
Verdad dos: Samuel Moreno cambió su discurso de campaña y le apostó a TransMilenio
Efectivamente, a lo largo de la campaña electoral del 2007, el entonces candidato Samuel Moreno, del Polo Democrático, se opuso al proyecto de TransMilenio por la carrera Séptima.
El 19 de julio del 2007, en un debate en Citytv, Moreno calificó esa idea de "adefesio".
Ya en el cargo, a finales del 2008, el alcalde Moreno contrató los estudios iniciales del metro, por 20 mil millones de pesos, con el consorcio español conformado por las firmas Sener y Transporte Metropolitano de Barcelona.
Con el paso de los meses, y ante la incertidumbre de lo que ocurriría con la Séptima, el Alcalde anunció que cualquier decisión en ese estratégico corredor dependía de lo que concluyeran los estudios del metro.
En octubre del 2009, en un foro de seguridad vial en la Cámara de Comercio en Chapinero, el alcalde Moreno anunció oficialmente la troncal de TransMilenio ligero por la Séptima.
Explicó que, debido a que el metro no iba a recorrer ese corredor, sino las carreras 11 y 13, se había acordado una troncal de TransMilenio por la carrera Séptima. También pesó la obvia necesidad de darle continuidad al corredor de la carrera Décima al norte, a partir del Museo Nacional.
La falta de recursos, más la realidad del metro y del Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp), empujaron la decisión de la troncal ligera.
Verdad tres: Las diferencias entre lo que se iba a hacer y lo que se contrató
Se pasó de una troncal que costaba casi 800 mil millones de pesos a una de 84 mil millones. La inicial, la que se diseñó en el gobierno Garzón, se extendía hasta la calle 170 y la que se va a hacer ahora finaliza en la calle 72. De paso, en ese punto, la troncal contempla un ramal para unir a la Séptima con la Caracas.
El entonces secretario de Hacienda, Juan Ricardo Ortega, hoy director de la Dian, fue el más sólido defensor de esta versión económica.
El funcionario basó sus argumentos en la demanda de pasajeros (12 mil personas) y en las experiencias que le han dejado a la ciudad y a sus finanzas las actuales troncales. Por ejemplo, no ha recogido un centavo por plusvalía.
El tramo entre las calles 31 y 72 tendrá una longitud de 4 kilómetros. Los buses irán, como en las demás troncales, por el carril izquierdo exclusivo y las estaciones quedarán en el separador central.
Por su parte, entre las calles 72 y 100, los buses irán por el carril derecho, compartiendo vía con el tráfico tradicional, en una operación inédita en TransMilenio. Habrá paraderos fijos y servicio expreso con biarticulado.
En la calle 100 habrá una estación multimodal, que se hará mediante un plan de renovación urbana. Su ubicación sigue siendo una incógnita, pues los empresarios privados no se han puesto de acuerdo en su ubicación, según informó, en su momento, Planeación Distrital.
La troncal ligera de la Séptima contará con un solo carril para los buses rojos (no habrá sobrepasos como en las demás), y no incluirá, salvo en las estaciones, la conocida transformación urbana que ha traído TransMilenio en todas sus fases, desde el 2000.
De hecho, de los 1.500 millones de dólares invertidos en los 84 kilómetros de troncales de TransMilenio existentes, 1.000 millones (67 por ciento) se destinaron para proyectos de renovación urbana: carriles de uso mixto, andenes, ciclorrutas y puentes vehiculares.
El propio alcalde Moreno ha dicho que es "una forma diferente" de operar un sistema y que ha funcionado "muy bien" en Ciudad de México, Curitiba (Brasil) y Yakarta (Indonesia).
"La discusión no fue sobre abaratar costos, sino que se decidió una solución pragmática y flexible de transporte -acorde con los 12 mil pasajeros de demanda- y se dejó abierta la discusión sobre cómo hacer y financiar el futuro urbano de la vía", dijo el entonces secretario Ortega.
Verdad cuatro: Vecinos, técnicos, expertos, políticos y candidatos se han opuesto a la solución acordada
Corposéptima, la Sociedad de Mejoras y Ornato, la ex alcaldesa de Chapinero Angélica Lozano y el candidato a la Alcaldía David Luna se han alzado, visiblemente, como los más férreos opositores a la troncal ligera.
Básicamente, cuestionan que lo acordado se quedará corto en el mediano plazo, dado el incremento en la demanda de pasajeros que se verá en el corredor en los próximos años.
Igualmente, si los planes del Distrito no fallan y el metro se construye, dicho sistema entrará en operación en el 2016 y, sin duda, aliviará la carga de pasajeros de la Séptima y en todo el borde oriental. Pero mientras esto ocurre, la troncal ligera irá saturada, advierten.
Corposéptima, por ejemplo, le pidió a la Alcaldía "no renunciar a una troncal con su debido espacio público" y dijo que en la Séptima no es posible "hacer una intervención ligera".
Verdad cinco: La obra ya se contrató y reversarla puede derivar en millonaria demanda
En septiembre del año pasado, el IDU adjudicó la troncal ligera a las firmas Sainc y El Cóndor, en licitación pública, por 84 mil millones de pesos.
Los trabajos debían iniciar el 27 de diciembre pasado, pero han sido pospuestos de manera reiterada ante la falta de diseños definitivos en todos los tramos y el plan de manejo de tráfico. La fecha tentativa, aprobado el plan de desvíos por la Secretaría de Movilidad la semana pasada, es mayo.
En caso de que el Distrito decida aplazar la obra, el contratista podría llegar a entablar una millonaria demanda contra la ciudad por el lucro cesante y por la pérdida de utilidades en ese contrato.
Hay que decir también, como contexto, que los contratistas de la Séptima son los mismos que adelantan en estos momentos el puente vehicular de la calle 100 con 15, una obra que, hasta ahora, ha avanzado según el cronograma propuesto.
Recientemente se instauró una acción popular para que la troncal de la Séptima fuera hasta la calle 170, pero no tuvo ningún éxito.
Verdad seis: La movilidad será aún más difícil durante los 14 meses que durará la obra
Es una verdad de perogrullo. La movilidad sufrirá un gran impacto en la Séptima y en las vías aledañas, como la Circunvalar, la 11, la Novena, la 13, la 17, entre otras, y, por esa razón, la Secretaría de Movilidad le ha exigido al contratista que afine 50 requerimientos para que los trancones sean los menos traumáticos posibles.
Entre ellos está una masiva campaña de información sobre los desvíos para los buses y los carros particulares. El secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, ha señalado que para mayo esperan tener casi listo el puente de la 100 con 15, que podría servir para desembotellar el tráfico de vehículos en el norte.
Verdad siete: Dada su importancia, lo que pase en la Séptima sí impactará a toda Bogotá
Más allá de los clichés de Calle Real y demás, la carrera Séptima es una vía clave en el complejo mapa de la movilidad de Bogotá.
Es la única que cuenta con un reversible y acumula la mayor densidad de rutas de transporte público en la ciudad (96), en el tramo comprendido de la calle 26 a la 45, según el observatorio de movilidad de la Cámara de Comercio. Por esa razón, igualmente, es una de las más contaminadas.
Así mismo, a lo largo del corredor, está ubicada la 'Bogotá rica', la ciudad próspera, la que más aporta al Producto Interno Bruto del país (PIB), en el lenguaje de los economistas. Las localidades de Chapinero y Usaquén muestran hoy los mejores indicadores de calidad de vida y, por esa razón, hay una gran expectativa.
No sólo por lo que pueda ocurrir con el desarrollo normal de la obra, sino por el impacto final que tendrá la troncal ligera en la emblemática carrera Séptima de Bogotá.
YESID LANCHEROS
Columnista de ADN ( Tomado de eltiempo. com para lectura de los lectores de AVALUOS24HORAS )
