La carrera Séptima es la vía más importante de Bogotá. Concentra las actividades financieras, educativas y culturales de todo un país.
Tendrá estaciones más angostas, menos buses y un recorrido que llegará sólo hasta la calle 100, se decidió después de cinco años de discusiones.
Finalmente se decidió que TransMilenio (TM) irá por la Séptima... pero sin andenes, puentes peatonales ni mobiliario urbano; aunque para algunos, como el ex alcalde Enrique Peñalosa, gestor del sistema, es "mejor hacer algo que nada", para otros la versión 'barata' de esta nueva troncal es un duro golpe a un modelo que le cambió la cara a Bogotá.
¿Por qué razón, entonces, la Alcaldía redujo a su mínima expresión los estudios de TM por la 7a., que costaron 9 mil millones de pesos en el 2006 y que recomendaron una troncal con espacios públicos, incluso túneles, y un trayecto que iba hasta la calle 170?.
Dos argumentos habrían pesado en esta decisión: primero, la falta de dinero -la troncal original valía casi 800 mil millones de pesos- y, segundo, la primera línea del Metro, el proyecto estrella del alcalde Samuel Moreno, que demandará un esfuerzo financiero sin antecedentes.
Por eso, la llamada troncal light de la Séptima (ver gráfico) contará con un solo carril para los buses rojos y no valdrá más de $150 mil millones.
En los debates que se dieron en la Alcaldía, el secretario de Hacienda, Juan Ricardo Ortega, fue el más férreo defensor de la versión 'barata'. El funcionario basó sus argumentos en la demanda de pasajeros en ese corredor y en las experiencias que le han dejado a la ciudad y a sus finanzas las actuales troncales.
En la decisión también se tuvo en cuenta el escenario que proyecta la Alcaldía en el corredor oriental, cuando entre a operar el Metro, en el 2015 ó 2016.
Se calcula que ese sistema, en su recorrido por las carreras 11 y 13, absorbería unos 5 mil pasajeros de la Séptima.
'SOLUCIÓN PRÁCTICA Y FLEXIBLE'
"La vía tiene una demanda por resolver durante ocho años. Cuando llegue el Metro, los pasajeros van a disminuir. ¿Para qué replicar todo el modelo de la Caracas -con dos carriles y sobrepasos- si la Séptima es distinta? La infraestructura se podría subutilizar", afirma una fuente distrital.
Ortega dijo que "la discusión no fue sobre abaratar costos, sino que se decidió una solución pragmática y flexible de transporte -acorde con los 12 mil pasajeros de demanda- y se dejó abierto el debate sobre cómo hacer y financiar el futuro urbano de la vía".
En ese sentido, lo definido en el corredor más emblemático de Bogotá rompe con lo que venía haciendo el Distrito desde que nació TransMilenio, en el 2000.
Cifras oficiales indican que de los 1.500 millones de dólares invertidos en las troncales de TransMilenio existentes, 1.000 millones (67 por ciento) se destinaron a renovación urbana: carriles de uso mixto, andenes, ciclorrutas y puentes vehiculares.
Tan sólo el 33 por ciento (500 millones de dólares) fueron para la solución de transporte como tal: carriles exclusivos, estaciones, portales, patios y puentes peatonales.
Esas inversiones en lo urbano, más supuestas especulaciones con el valor de los predios que se compraron para hacer las troncales, han disparado los costos de TM. Según la Contraloría Distrital, mientras en la Autonorte y en la Caracas se invirtieron en promedio 11 millones de dólares kilómetro-troncal, en las Américas, la 30 y la Suba se pagaron 27,7 millones de dólares.
Pero voces autorizadas como la de Eduardo Vasconcellos, de la poderosa Asociación Nacional de Transportes Públicos de Brasil (ANTP), dicen que son precisamente esos espacios los que deben acompañar las soluciones de transporte, porque tienen en cuenta al ser humano: puede caminar, usar la bicicleta, los buses y gozar de seguridad.
Ahora, la Alcaldía piensa discutir este punto pendiente en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial que ha prometido expedir. Y allí quedarían abiertas todas las opciones: desde cobrar una valorización para financiar las obras de espacio público hasta el cobro de una plusvalía a los dueños de los predios que se beneficiarían con la nueva cara de la Séptima.
De hecho, Bogotá no ha recogido ni un solo peso de plusvalía por TransMilenio, pese a que estudios de la Lonja de Propiedad Raíz revelan que el valor del suelo en los barrios cercanos a la troncal de la 80 repuntaron un 15 por ciento.
Así las cosas, el debate apenas comienza. Consuelo Zapata, de Corposéptima, pide a la Alcaldía "no renunciar a una troncal con su debido espacio público", en beneficio de los vecinos de esa vía.
Por su parte, Carlos Felipe Pardo, director en Colombia del Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), de Nueva York, califica de "incoherente" lo decidido en la Séptima. "El Distrito nos viene diciendo que Bogotá necesita ver hacia el futuro y diseñan un sistema para máximo 10 mil personas que obviamente no piensa en el futuro, sino como máximo en el presente", opina Pardo.
Por el momento, se sabe que el Distrito podría financiar la versión ligth de TransMilenio por la Séptima echando mano del medio billón de pesos que tiene en el Plan de Desarrollo para el Sistema Integrado de Transporte Público. Se menciona que su construcción arrancaría "lo más pronto posible", pero lo que no se ha aclarado es qué pasará finalmente con los buses tradicionales, pues la Alcaldía y los transportadores incumplieron en abril el retiro de 1.174 de ellos.
En últimas, surge la inquietud de qué impacto tendrá esta troncal en la calidad de vida de unas 2 millones de personas, que viven o trabajan sobre la Séptima, y que hoy, sin lugar a dudas, sufren por la contaminación y el caos que caracterizan a una de las vías más importantes de Bogotá.
Tomado de eltiempo-com
YESID LANCHEROS
REDACTOR DE EL TIEMPO
